Fim do cheque de endosso de modelo específico de aeronave CLASSE após

Fim do cheque de endosso de modelo específico de aeronave CLASSE após

 A partir de 1° de julho próximo, deixa de ser necessária a verificação de proficiência (cheque prático) dos endossos complementares às habilitações de CLASSE referentes aos modelos de aeronaves do Apêndice B – IS-61-006C – aquelas que requeriam previamente uma habilitação de TIPO: todos os modelos de helicóptero e os modelos de avião turboélice bimotor (ex. King Air Séries 90 e 200) que tenham PMD<5.670Kg e sejam ‘single pilot’. Isto significa que o piloto com a habilitação de CLASSE correspondente válida e o endosso averbado em seus registros estará corretamente habilitado a pilotar os aviões e helicópteros da “zona cinzenta” da imagem acima.

Na prática, isto significa que um piloto de avião com habilitação de CLASSE MLTE obtida em um Seneca não precisará mais de passar por verificação de proficiência para pilotar um King Air C-90; ou que um piloto de helicóptero com habilitação de CLASSE HMNT obtida em um Robinson-66 poderá pilotar um Esquilo sem um novo cheque: em ambos os casos bastará um endosso concedido por um Piloto Comercial (de Avião ou de Helicóptero, conforme o caso).

Treinamento

Regra geral

A instrução é “a critério”, o que significa, de acordo com a IS, que:

(…) o piloto endossante deverá ministrar a instrução de solo e de voo que se mostre suficiente para que o piloto endossado seja capaz de demonstrar total conhecimento e proficiência nos seguintes aspectos:

a) Estrutura, sistemas e limitações da aeronave;

b) Procedimentos anteriores ao voo, incluindo peso e balanceamento e verificação das condições gerais de aeronavegabilidade;

c) Procedimentos normais em solo e em voo;

d) Procedimentos anormais e de emergência em solo e em voo; e

e) Procedimentos em caso de falhas de equipamentos e de motor.

Adicionalmente, nos casos em que exista uma AVOP-Avaliação Operacional publicada para o modelo de aeronave (vide lista), recomenda-se que esta deva ser usada como referência para o treinamento ministrado. Hoje, há somente três modelos de avião que requerem endosso com AVOP publicada (Piaggio P-180, PZL M-28 e Viking Twin Otter DHC-6 Série 400); mas a lista de helicópteros é bastante extensa, e inclui os Agusta A109K2, AW109SP, AW169 e AW189, os Airbus Helicopters AS-350, EC-130 e EC-135, o Bell-429 e o Robinson-66. Todavia, é importante reforçar que as AVOP publicadas pela ANAC não são mandatórias no âmbito da aviação particular/91.

O piloto endossante sempre deve ter, no mínimo, a licença de Piloto Comercial e ser habilitado previamente no modelo, e para endossantes PLA não há qualquer diferença. Portanto, o treinamento deverá ser efetuado com o endossante como PIC e o endossado como SIC, e cada um deve lançar integralmente as horas voadas como tal*. Somente no caso de o endossante também possuir a habilitação de INVA/H válida (o que não é obrigatório) e o voo de treinamento ocorrer sem passageiros ou carga, poderia ser um voo em duplo-comando de instrução – porém, também neste caso não haveria qualquer ganho em relação ao treinamento realizado da maneira explicada acima (endossante PIC e endossado SIC).

*Veja aqui mais informações sobre o registro das horas de voo como SIC (“copiloto”) de aeronaves ‘single pilot’.

Exceções

• Avião – Mitsubishi MU-2: obrigatório seguir o treinamento previsto no SFAR 108 – endossante pode ser PC.
• Helicópteros – Robinson R-22/R-44: obrigatório seguir o treinamento teórico previsto no SFAR 73¹ e 10h de treinamento prático² – endossante tem que ser INVH com pelo menos 200h de voo em helicópteros, mais:
  • Para o R-22: 50h no modelo; e/ou
  • Para o R-44: 50h em helicópteros Robinson com um mínimo de 25h no modelo.

1: que inclua os seguintes assuntos: (1) Gerenciamento da energia cinética da aeronave; (2) Mast bumping; (3) Baixa rotação do rotor (estol de pá); (4) Perigos da condição de low G; e (5) Queda da RPM do rotor.

2:  que incluam os seguintes procedimentos: (A) Treinamento avançado de autorrotação; (B) Controle de RPM do rotor sem o uso do governador; (F) Identificação e recuperação de baixa RPM do rotor; e (G) Efeitos das manobras de low G e procedimentos de recuperação

Quantas horas deve ter o treinamento?

Salvo as exceções acima (MU-2 e R-22/44) e as aeronaves que possuem AVOP publicada, não existe uma quantidade exata de horas de treinamento de solo e de voo recomendadas para a concessão de um endosso. A duração do treinamento é a critério do desempenho do “aluno” (piloto que está sendo endossado) e do julgamento do piloto que irá assinar o endosso – o que não impede a ANAC de se embasar em uma “média razoável” e buscar averiguar os casos em que o piloto declare algo muito abaixo disso.

Todavia, um bom parâmetro para a extensão do treinamento prático para obtenção de endossos são os atuais requerimentos do RBAC-61 para a concessão de habilitação de TIPO nos casos em que não há CTAC certificado: 12h de voo para aviões turboélice ou a pistão e 8h de voo para helicópteros com PMD<9.071Kg. Não se trata de uma regra, é importante ressaltar, e dependendo da complexidade da aeronave, da experiência prévia do piloto endossado, da habilidade pedagógica do endossante, etc., a extensão da instrução pode ser muito maior. A título de exemplo: na AVOP do Twin Otter são requeridas 18h de voo, 30h de ‘ground‘, 4 sessões de 8h de treinamento em simulador e 16h de CBT.

Anotações na CIV

Como não será mais requerida a verificação de proficiência do endosso com um INSPAC ou um checador certificado, o “documento” que regulariza o endosso passa a ser somente a anotação na CIV, então é importante atentar para esta formalidade para não ficar sujeito a autuação em uma fiscalização.

CIV em papel

Escreva a caneta diretamente na CIV ou imprima uma etiqueta e cole o texto abaixo:

Declaro que ministrei instrução de solo e de voo ao piloto (Nome do piloto endossado, CANAC do piloto endossado) em um (modelo da aeronave, conforme designativos do Apêndice B da IS 61-006C) e o considero proficiente para atuar como piloto em comando em aeronaves desse modelo.

[Nome, CANAC, assinatura do instrutor e nome da escola/aeroclube caso aplicável]

Exemplo:

Declaro que ministrei instrução de solo e de voo ao piloto João das Couves, CANAC 123456 em um Beechcraft 90 Series e o considero proficiente para atuar como piloto em comando em aeronaves desse modelo.

[Assinatura]

José dos Alfaces, CANAC 654321

CIV Digital

Ao acessar o sub-sistema de CIV digital no sistema SINTAC, utilize o modelo de texto a seguir no campo de observações do último voo de instrução para o respectivo endosso:

Endossado no modelo (modelo da aeronave, conforme designativos do Apêndice B da IS 61-006C) por (Nome do instrutor, CANAC do instrutor e nome da escola/aeroclube caso aplicável).

Exemplo:

Endossado no modelo Beechcraft 90 por José dos Alfaces, CANAC 654321.

Materia copiado do http://paraserpiloto.com/2017/06/27/fim-do-cheque-de-endosso-de-modelo-especifico-de-aeronave-classe-apos-01072017/

Autor: http://paraserpiloto.com/2017/06/27/fim-do-cheque-de-endosso-de-modelo-especifico-de-aeronave-classe-apos-01072017/